いざ遭難 その前に

船検とOSRの複雑な関係。
火せん？　ルーティン・トレーニング？　サバイバル・トレーニング？
外洋ヨットレースにおける安全対策についてちょこっと考えてみた

■公平なレースの実施のために

日本には、小型船舶操縦士の免許制度と船検つまり小型船舶検査機構による船舶検査があります。
さらに、
外洋ヨットレースでは『外洋特別規定』が適用されます。

『外洋特別規定』とは、
ワールド・セーリング（国際セーリング連盟：旧称ISAF:International Sailing Federation）で定めた国際的なルールで、英名はOffshore Special Regulations。通称『OSR』。
「小笠原レース2023」でも当然ながら『OSR』が適用されています。

ここで改めて、『OSR』の目的は？
「安全規則」とか「安全検査」なんて表現をしてしまうことも多いのですが、ちと違う。
JSAF（日本セーリング連盟）外洋安全委員会のwebサイトによれば、
最低限の設備を共通化することにより、レースを公平に行うためにある。
とあり、安全性を保証するものではない、と規定でも明記されています。

「マルチハル」とは、艇体を2つか3つ横に繋いだヨットのこと。カタマランとかトリマランと呼ばれるヨットです。
艇体が1つの通常の艇「モノハル」とはヨットとしての性質が大きく異なるので、クラスを分けてあります。
「プロア（proa）」とは、同じマルチハルでも左右非対称のカタマランのこと。ミクロネシアとかでみるような。あのてのヨットの安全性についてはヨクワカランので対象外ということかと。

で、第1話でご紹介したように、レースが行われる海域の条件によって、モノハルとマルチハルそれぞれにカテゴリー0からカテゴリー4までに分けて諸々の規定を設けたということです。

外洋ヨットレースにエントリーするには、まずは『OSR』を全部読まないと。
『セーリング競技規則（RRS）』の方は隅々まで理解している人はそうそういないと書きましたが、こちら『OSR』は隅々までその意味を理解し実施しないと意味無いかと。

■国内法とOSR

で、ヤヤコシイのが、日本には日本の法律があるということ。
船舶自体には、『船舶安全法』、『船舶安全法施行規則』、『船舶安全法施行規則に関する細則』等が。乗員に関しては『船舶職員及び小型船舶操縦者法』、『船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則』と、日本の法体系は、法律→省令→通達と何段階かに分かれており、「以下施行規則に定めた……で」などと階層的に繋がってたりします。わざと一般人には分かりにくいように書いてあるんじゃなかろうかなんて思ってしまうけれど。これがスポーツ競技としてのヨットレースにも適用されてしまうところが、他のスポーツとヨットレースの大きな違いの一つかと。

平成30年2月からライフジャケット着用義務化になっているのはすでに周知のところでありますが、これが『船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則第137条の規定に係る取扱いの一部変更について』という通達の中で、

は、ライフジャケット着用義務の「適用除外の対象となる場合」として認められております。
ここ、日本セーリング連盟（JSAF）でかなりプッシュしOSRを日本の国内法の中でも認めていただいたということなのであります。
……で、実施される“ヨットレース”、ではなく“セーリング”となっているところもミソですね。

上記の法律、省令、通達は全部ネットで検索すれば出てきます。

■火工品いろいろ

上記通達に『JSAF外洋特別規定』という文言が出てきますが、これは『OSR』を日本の法体系に合わせて一部書き換えて作った日本独自の『OSR』のこと……なんですが、平成30年（2018）から本家『OSR』がそのまま日本国内でも適用されています。JSAF外洋安全委員会で出している日本語版は単に参考とする日本語訳が併載されているということで、英語が正。で、別に『OSR国内規定』を設けて調性しています。

で、『OSR』と国内法の違いで、ちょっとヤヤコシイのが火工品です。
長くなりますが、この機会にちゃんと書いておきます。書かせてください。

英語の原文ではタイトルが「Pyrotechnic and Light Signals」となっておりまして、日本語訳では“Pyrotechnic”を“信号焔”としていますが、以前メーカーの方に伺ったところ“火工品”（かこうひん）とするのが良いのではとのことでした。

表にある「MoMu0,1,2,3」は、モノハル、マルチハル、両方のカテゴリー0から3までの意。で、「Red Hand Flares LSA III 3.2」　「Orange Smoke Flares LSA III 3.3」は日本語訳でも英文そのままの記載になっており、これはいったいどこで手に入るのか悩むかもしれませんが、LSA III 3.2とはSOLAS条約チャプターⅢ 3.2の規格品という意味です。
SOLAS条約（海上人命安全条約）は国際条約なので、日本で船検備品として売っている信号紅炎もLSA III 3.2規格適合品になります。
つまり、Red Hand Flares LSA III 3.2　＝　船検備品の信号紅炎ということ。

で、話をヤヤコシくしているのが、別に小型船舶用信号紅炎というのも存在するというところ。

以下に整理すると、

信号紅炎

着火すると赤い炎がバチバチ灯る。炎（ほのお）というより火花って感じで、近くにいる救助者に自艇の位置を伝えるための視覚信号。
LSA Ⅲ 3.2規格品で光度15,000カンデラ以上。
海外では同じ規格のものをRed Hand Flareとして売っている。『OSR』では夜間も走るカテゴリー3以上で4個搭載すべしとなっている。
が、
船検備品としては、沿海で信号紅炎1個、近海以上で2個で可となっているので、レースに出るなら買い足しましょう。

小型船舶用信号紅炎

こちら、同じ信号紅炎でも頭に“小型船舶用”と付くもの。
光度400カンデラ以上と信号紅炎に比べだいぶ劣る。LSA Ⅲ 3.2規格品ではない。日本独自のものなので英語名は無し。
『火薬類取締法』では信号紅炎は火工品の中の「信号焔管」に類するが、こちら小型船舶用信号紅炎は「がん具煙火」つまり線香花火の類なんだそうな。
2本一組で売られていて、外洋ヨットでも限定沿海だとこれでオッケー。携帯電話のサービスエリア内ならこれすら不要のもよう。
……なんですが、前に書きましたが、相模湾だと限定沿海でも三宅島の先までいけるわけで、玩具花火の類のこいつで良いのかよ、と。

で、外洋レースで三宅島を回るなら『OSR』はカテゴリー3になるだろうから、信号紅炎4本は積んでいる。と、『OSR』は有効なルールなのです。
ということで、ここでは、
信号紅炎と小型船舶用信号紅炎は別物であると認識を新たにしましょう。

発煙浮信号

信号紅炎が赤い炎なら、こちらは煙（けむり）。オレンジ色の煙がモクモクと広がる昼間用の信号になります。
これもLSA Ⅲ規格品なので、『OSR』に出てくるOrange Smoke Flareと同規格。なので『OSR』ではカテゴリー4以上で必要なOrange Smoke Flareは国内で流通している発煙浮信号でオッケーです。
船検備品としては沿海では1個ですが『OSR』では2個必要になります。

煙も炎もどちらも読みは「えん」なのでヤヤコシイですが、こちらのモクモク度はかなりのものなので、デッキの上でモクモクさせるととんでもないことに。まかり間違ってもキャビン内で点火しないように。

なので発煙浮信号は海に投げ込んで海上でモクモクさせます。
となると、こちらは英語名のOrange Smoke Flareより日本語名の発煙浮信号の方が用に適した表現かと。
ちなみに“Flare”には「メラメラ燃える」だけではなく「広がる」の意味もあるようで。フレアスカートのフレアですな。で、こちら炎バチバチはなく煙モクモクだけなんですが、Orange Smoke Flareと名付けられています。

小型船舶用自己発煙信号

同じ煙モクモクの信号なのですが、こちらは救命浮環に結びつけておいて、落水者が出たときに海面に投下することで煙モクモク。で、救命浮環の位置（≒落水者の位置）を知らせる……というものです。
沿海以上で1個搭載することになっていますが、救命浮環にセットして用いられているのを見たことがありません。沿海セットとしてケースに入って売っているので、ケース毎保管。落水者が出てからそれっと取りに行って結んで投げ込んで……は無いね。船検マヌケ備品の第1位に挙げたいです。おまけに“小型船舶用”で、形は似ていますが前記発煙浮信号とは別ものです。『OSR』では発煙浮信号が2個必要なので、そちらを買い足すように。

小型船舶用火せん

手元で赤い炎が弾け続ける信号紅炎に対し、こちらは打ち上げもの。ブシューと打ち上げて上空で弾けることで、まだ遠くにいる捜索者に自艇のだいたいの位置（方角）と遭難した事実を知らせる信号です。

別に火せんもあるのですが、こちら小型船舶用火せんはその名の通り“小型船舶用”のもので火せんに比べて打ち上げ高度も光度も約半分になっています。
これが船検備品として沿海で2個、近海以上で4個必要になります。が、小型船舶の方が見つけにくいだろうに、なんでわざわざ効果半減の小型船舶用火せんを作って持たせるのか。
まあ、考えてみればこれ、水平発射すれば殺傷能力もありそうだし、威力半減もしかたないのか。いや違うだろ。

で、こちら小型船舶用火せんも火せんも『OSR』には記載がありません。よって英語名は無し。
そもそも“火せん”とは、火矢のことで。本能寺の変のシーンなんかで出てくるあれ。火のついた矢。
といっても“火せん”という言葉で打ち上げ信号的なイメージを浮かべられる人はいないでしょう。前述のように信号紅炎とは用途も使用方法も明らかに違い、しかし形状は極めて似ていて、非常時の夜間に手探りで扱うものとして取り扱い注意。
信号紅炎と火せんはまったく別の物です。

落下傘付信号

カテゴリー2以上でも【OSR 4.23】信号焔と光信号の項では搭載品は増えません。信号紅炎x4と発煙浮信号x2のみ。
なぜなら、カテゴリー2以上で必要なライフラフトに備品としてLSA Ⅲ 3.1 のRed parachute flareなどが搭載されているから。
で、ここでも火せんに類するものは出てきません。Red parachute flareは日本では落下傘付信号で、こちらもLSA Ⅲ 3.1の国際規格品になります。

以下に、3者の違いをまとめておきます。

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　　　　　　　　　上昇高度　光度　燃焼時間
小型船舶用火せん　　100m　 8,000cd　 5秒
火せん　　　　　　　250m　15,000cd　 3秒
落下傘付信号　　　　300m　30,000cd　40秒

　　　　　　　　　　　各数字は「以上」の意

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これら3つの用途は同じ、救助の要請とその場所を知らせるもの。
で、性能は落下傘付信号＝Red parachute flareが他を圧倒するということです。

で、これ、イーパブ（非常用位置指示無線標識装置）が正しく動作すれば、救助の要請とその場所を衛星通信で地球の反対側にまで伝えることができるわけで。
となると、落下傘付信号の必要性は昔ほど高くない。あくまでもイーパブの補完。
でも、
信号紅炎や発煙浮信号は、最終的に救助者が遭難艇を目視で確認する際にはきわめて有用である。
ということで、『OSR』の、
信号紅炎 x4
発煙浮信号 x2
落下傘付信号はライフラフトの搭載品
という規定は理に適っているな、と再確認。やっぱり『OSR』はよくできている、と。

■Routine Training On-Board

アメリカでヨットレースに出ていた若かりし頃のお話。

その日のレースが終わってハーバーに帰る途中、クルーの1人が帽子を飛ばしてしまいました。
と、スキッパーで舵を持っていたケン・リードが「よーし、取りに行くぞ」と明るく朗らかに言い、落とした本人は「いいよ別に」と言っているにもかかわらず、さっさと舵を切りあっという間に帽子を回収してしまいました。
50ftの新艇での舵とボートのリアクションを確認しつつ、落とした帽子の地点に戻って寄せる操船を楽しんでいる感じ。

で、これが落水救助訓練に繋がるわけで。

『OSR』は設備規定のみならず、乗員の訓練も含まれます。
「第6章　トレーニング」の章では、

と、あらゆるカテゴリーで落水救助と艇体放棄の訓練（practice the drills）を、少なくとも年に1回以上行うように、となっています。

落水は外洋ヨットの事故の中でも特筆ものの“避けなければならない事故”で、レースへのエントリー時に落水救助訓練の記録を提出するよう求める主催者もあるくらい。

ヨット雑誌でもこれまで何度も落水救助の特集を組んできて、クイックストップ法とか8の字救助法（figure eight turn）、あるいは最終的に落水者を艇に引き上げる技や道具の紹介記事もいろいろありますね。
ケン・リードのようにゲーム感覚で操船技術を磨くという意味でも楽しんで練習したいところです。

方や、艇体放棄の訓練なんてどうすりゃいいの？　と、安全講習会でそんな質問が出たこともありました。
確かに艇体放棄の手順をまとめた記事は無いかも。

そこで『RYA Sea Survival Handbook』（以下ハンドブック）がお勧めです。英国のRYA（Royal Yachting Association）が発行している書籍で、日本語版も日本オーシャンセーラー協会から発行されています。B5版で195ページ。カラーのイラストがタップリ入っており、内容は、
出航前に/冷水から生き残る/ライフジャケットとPFD/ライフラフト/助けを求める/生き残る意思を持つ/船体放棄/レスキューコミュニケーション/レスキュー/気象を理解する/荒天準備/荒天下のハンドリング/落水を防ぐ/落水者救助/消火活動/応急処置
と盛り沢山。
まずはこの本を手に入れるべし。
元は英国で書かれた本なので、火工品のように日本独自のものに対しての追加解説が必要かなと思い、今回前の段落で長々と書いたのであります。

で、
艇体放棄に関しては『ハンドブック』の第7章で28ページに渡って解説されています。

まず、「軽々しく艇体放棄するな」と。なぜならばヨットには生存を助けるための物資と機材がたっぷりと備わっているんだから。たとえ水船になっていたとしても、浮いている限りライフラフトよりマシなのだ。
ということです。

やむなく艇体放棄に至るまでにやることは山ほどあります。
そこでは、船を救う作業と艇体放棄の準備という時に真逆の行動もあったりするわけで、どの段階で誰が何をするか。

と、ここまで書いて気づいたのですが、ここ、元の英文では、
【6.04】Routine Training On-Board
となっていて、「定期トレーニング」というより、落水救助と艇体放棄時の段取りと手順（routine）のトレーニングを艇上で行う、ということかと。で、drillともあるので、練習というより繰り返し行う訓練、演習って感じ？

■「【OSR 6.02】のトレーニング」とは

で、これとは別に、
【OSR 6.02】にあるトレーニング項目を、
カテゴリー3では、乗員が2名の場合は少なくとも1名、
カテゴリー2以上では艇の責任者を含む30%以上の乗員（但し2名以上）
カテゴリー0では全員が、
実施せよ、とあります。

安全講習会（seminar）は各ヨットクラブや大きな外洋レースのスタート前日などに開催されたりするのですが、こちら【OSR 6.02】のトレーニング（training）はこれとは別。【OSR 6.04】の艇上でのルーティーン・トレーニングともまた別。
このトレーニングは、研修とでも訳せばいいのか？
セミナーは、講師がいて生徒がいる。
対して、トレーニングの参加者はtrainee、訓練を受ける人、研修者、って感じ？

トレーニングの内容は、『OSR』に明記されています。
先に挙げた『ハンドブック』が教科書になりそうだけど。自分たちでやるようなものではないわけで。今まで日本では開催されておらず。じゃあどーすんのよ？　【OSR 6.02】のトレーニングを受けなければならないカテゴリー2以上のレースできないじゃん。となっていたのです。
それが今では日本オーシャンセーラー協会の主催でJSAF公認の【OSR 6.02】サバイバルトレーニングと【OSR 6.05】医療トレーニングが開催されています。

北九州市にある日本サバイバルトレーニングセンターで、3日間に渡って座学と実技が行われます。
（*編集者注：6月上旬頃に関東での開催も準備中。開催告知はJOSAサイトをご確認ください）

実際に燃えているものを消すのってなかなかできることではないですよね。どの程度の炎だったらどういう方法で消すのが良いのか、なんてあたりなかなか興味あり。
イマーション・スーツ（immersion suit）別名サバイバル・スーツはカテゴリー0で必要な装備なのですが、まあ1度は着てみたいかな。着ること自体がなかなか難しいらしい。

【OSR 6.02】のトレーニングは、OSRで規定されているから受けるというのではもったいないですね。貴重な体験ですから。
トレーニングが終わったら自艇に戻ってクルー全員にトレーニングの内容を伝える。自分のカッパとライフジャケットで実際に海に入ってみる。水中姿勢などトレーニングで身に付けたものを乗員全員で共有することで、トレーニングの意味も倍増。膨張式ライフジャケットのメンテナンスにもなるし。

一方、ライフラフトを展開し乗ってみる、なんてのはやっぱりトレーニングあればこそですが。これはこれで、トレーニングではプールで行われます。
やはり自艇の現況──ライフラフトの設置場所によって海に投下するまでの経路や体勢。自艇のメンバー構成から、ラフトへの移乗順を考えたりといったルーティンをトレーニングで学び、持ち帰って活かす。

医療トレーニングの方は、日本赤十字社でも救急法の基礎講習が各地で開催されています。しかしこれは基本的に救急車が到着するまでに必要な知識と技術なので、外洋を走るヨットの上で必要な医療トレーニングとはちと違うかな、と。
で、【OSR 6.05】医療トレーニングも、こちら、日本オーシャンセーラー協会主催のサバイバルトレーニングと併載されています。

1級小型船舶操縦士の教本に出てくる“海難”は、衝突や乗揚げといった沿岸部での事象がメインで、そもそも、全長12m程度の小型帆船で外洋を走り切る航海は想定されていないようですから。
我々ヨット乗りにとって『OSR』を理解し実施するというのは大きな意味を持つと思うのです。

文中トレーニング写真は、日本オーシャンセーラー協会（JOSA）提供

コラムの中で出てきた用語は、リンク集でサイトをご確認いただけます。

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著者：高槻和宏

昭和30年（1955）生まれ。横須賀在住のマリンジャーナリスト。ヨット関連の著書多数。

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※「その道は大海原へ」は、JOSAが目指すテーマです